国鉄ディーゼル機関車ＤＤ５６

ＤＤ５６は国鉄最後の制式ディーゼル機関車であり、車齢３０年以上になる現在でも一部の車両は現役にとどまっている。
本形式はあくまでＤＤ５４の改良型であるが、機関等の変更により別形式とされた。
以下に本形式開発についての概要を記す。

三菱重工は西ドイツのＶ１６０型ＤＬをモデルにＤＤ９１を試作。これを亜幹線用ＤＬとして国鉄に提案、試用の結果採用され量産モデルとして生産されたのがＤＤ５４である。（ここはホント）

先行量産車３両の運用実績は概ね良好であったので２次量産車４～８号が製造されたが、初期故障がなかなか収斂せず、なかでもエンジンと液体変速機の不調が目立ちその修理調整に多大の労力を要した。これはドイツのライセンス品である機関および変速機が精緻に過ぎ保守現場の手に負えなかった事とライセンスの障壁やドイツ側のサポートの問題があったものと思われる。

これにより３次車以降の生産はストップし、福知山線では蒸気機関車牽引の列車がt大量復活し、鉄チャン大喜びという有様。

事態を重視した国鉄は三菱重工と協議し４点の解決プランを策定した。
(1)ドイツ側の協力を得てこのままの体制で逐次小改良を図り、故障を収斂させる。
(2)将来の増備予定も含め全てＤＤ５１（日立）に置き換える。
(3)機関・変速機のセット変更　試作中のＤＭＰ８１ＺおよびＤＷ７へ
(4)機関・変速機のセット変更　独Ｖ１６０のもうひとつのタイプへ
　　　（ダイムラーベンツＭＢ８３９とＬ８２１）

各案の評価は次の通り（１）改善の保証がないうえ現場や労組の反発が大きく論外。
(2)国鉄と三菱重工のメンツ丸潰れ、（３）ＤＭＬ６１系統で安心感があるがドイツ製に比べると性能が低く寸法や重量的にも搭載は困難が予想される。（４）ドイツ製でメンテナンスに現状と同様の不安もあるが、現在の機関よりも若干性能が低い反面、設計上の余裕もあり、液体変速機に至っては時計細工のようなメキドロ式とは違い使い慣れた３段コンバーターのリスホルム・スミス式である。ドイツでの実績も良好。

検討の結果第４案が採用され、ＤＤ５４はＭＢ８３９とＬ８２１を搭載されることとなった。予備・研修用を含め４セット購入されたドイツ製の機関と変速機は、故障中の７号機８号機を大改造のうえ搭載、山陰線京都口・福知山線で試用したところ当初から非常に良好で故障・不調も激減したため３次車以降はこの新機関を採用し量産することとなった。

ここにＤＤ５４は再生したが、別形式にした理由は過去の５４ナンバー機関車の不吉な経歴を考慮した験担ぎであるらしい。
なおエンジンはＤＭＰ１０４Ｚ、変速機はＤＷ９と国鉄制式名称によりライセンス生産され台車も構造を強化したＤＴ１３９に変更された。（DD547→DD56 901　DD548→DD56 902 残余のDD54は逐次廃車)

こうしてＤＤ５６は順調に増備され地方線区の無煙化、輸送量の増強に貢献、最盛期には九州・西日本を中心に１３８両を数えたが貨物列車の削減や客車列車の廃止などで徐々にその数を減らし現在では宮原機関区に５両を残すのみとなっている。

【鉄道趣味の無い方へ】
みんな大ウソです。すみません。すみません。ごめんなさい。もうしません。石投げないで～。（レール描くの忘れてたので適当に追加）